『壹』 f1 2013的新規則
輪胎
倍耐力取代普利司通成為2011到2013賽季F1獨家輪胎供應商。每位車手在每個分站獲得11套干胎，在P1和P2中使用三套輪胎(兩套首選輪胎，一套備選輪胎)，在每次練習賽結 束後需要返還一套給輪胎供應商。其餘八套輪胎則在每個周末的其它時間自由安排，在排位賽結束後需要將不同類型的輪胎各返還一套給輪胎供應商。車手必須在正賽中(乾燥的賽道環境下)用到兩種不同類型的干胎，否則比賽成績無效。
KERS
F1在2009賽季首次引入KERS系統(動能回收系統)，2010賽季被棄用，2011賽季回歸。KERS系統能夠在賽車制動時回收動能，車手通過按下方向盤上的KERS控制按鈕釋放能量。KERS大約在6.6秒內可以增加60kW的額外功率輸出，車手可以選擇一次性釋放，也可以在一圈內多次釋放。為了照顧體型較大的車手，賽車加上車手的最低重量被增加到640千克。
可調尾翼
在規則准許的條件下車手可以在駕駛艙中調節尾翼角度，從而增加超車的可能。該系統受到一套電子系統的嚴密監控，車手可以在練習賽和排位賽中隨意使用。但是在正賽中，只有當車手在與前車的距離小於一秒，並且在賽道的指定區域內才能夠使用。若是車手踩下制動踏板，尾翼將自動復位。
失速尾翼和雙層擴散器
除了可調尾翼之外，新規則禁止駕駛艙中的車手調整任何空氣動力學裝置，這意味著今年F1車隊不能再使用失速尾翼。與此同時，雙層擴散器也被禁止，並且擴散器的高度從175毫米降低到125毫米。
107%排位賽規則
任何車手的圈速成績如果達不到Q1最快圈速的107%，那麼將不能參加正賽。但是在特殊情況下，如果車手在練習賽中做出恰當的成績，賽會幹事可以准許賽車參賽。
通宵調校賽車
車隊通常會在練習賽之後通宵調校賽車，新賽季規定車隊不能在周五的P1和周六的P3之前10小時內的6小時時間段內調校賽車，例如練習賽在上午十點開始，那麼從凌晨12點到清晨六點不能調校賽車，但是每支車隊在一個賽季內擁有四次機會免予處罰。
處罰
幹事對於駕駛方式和其它違規行為的處罰擁有更大的權力，新的處罰方式包括罰時、取消比賽成績和勒令退賽。
輪索
將賽車的輪索數量由現在的每輪一根增至每輪兩根，旨在降低輪胎從車身脫落的風險，從而提高安全性。
變速箱
變速箱至少需要持續使用五個分站賽，相比2010賽季延長了一個分站賽。
車隊指令
禁止使用車隊指令的條款被刪除，但是車隊的行為有損F1形象仍然將被受到處罰。
『貳』 f1賽車游戲怎麼調高電腦賽車的速度【自己的操作難度不變】
如果你的是F1C及其MOD的話，點Options-Difficulties，然後將最下面的有一個「AI Force」調高，AI Agression也調高就可以了。
『叄』 游戲f1 2013怎麼調校
設置里沒有么！好好研究看看
『肆』 2011~2013年 請問天才們那款賽車游戲可以做跟趾動作 非拉力賽道 是專業賽道。並且模擬程度很真實。
無限來試駕 法拉利我今天也玩了，用羅技源momo開了一圈，感覺操控和極品飛車15很像，抓地力有點弱，容易打滑……
你所說的跟趾動作我也是昨天第一次聽說，還特意看了下視頻，油離配合的非常專業，很明顯就能看出你是個非常專業的模擬賽車愛好者，我頂多也是個賽車游戲愛好者
要說專業，pc上面無非就是lfs，simbin的gtr系列和race 07系列，cm的f1和塵埃系列，ea的極品飛車shift系列還有無限試駕這些，其實還有很多很多，有些游戲是娛樂和真實互補的，比如塵埃和grid，
要真實的話，輔助駕駛要全關，tcs ABS eps電子輔助都關掉，這樣才有挑戰才有樂趣
強烈推薦simbin系列的賽車游戲，他們只做賽車游戲，所以相對來說更專業，推薦玩 《賽車：噴射》車輛物理效果個人認為做的不錯，當然也推薦lfs這個也是非常專業的，看畫面一般，我沒玩過不清楚……
『伍』 f12013游戲有的賽道電腦總失誤
日期分站賽道17/03澳大利亞阿爾伯特公園24/03馬來西亞雪邦14/04中國上海21/04巴林巴林國際賽車內場12/05西班牙加泰羅尼亞26/05摩納哥容蒙特卡羅09/06加拿大吉爾-維倫紐夫16/06美國新澤西*30/06英國銀石14/07德國霍根海姆28/07匈牙利亨格羅林25/08比
『陸』 F12002游戲各條賽道的賽車調教數據
玩F1C吧，這年頭誰還玩F12002？
至於調教要自己摸索。每個人開車都有不同的偏向愛好，都有不同的駕駛方式。
『柒』 F1 2011（游戲）怎麼調教賽車讓它的加速性能有「質」的飛躍！（會玩懂得人間來說）
F1賽車能在5秒內加速到200公里/小時以上，經常以200公里的時速轉彎，側向過載可達4G，最高時速超過350公里。為此付出的代價不止是車手比賽後會脖子痛，在2004年6月美國站，小舒馬赫的賽車撞上賽道防撞欄，瞬間承受的過載達78G，此前馬薩在加拿大站也撞上輪胎護牆，過載竟高達113G，如果沒有頭頸保護系統和駕駛艙防撞系統等安全措施，弄不好飛出去的很可能是一顆戴著頭盔的腦袋。
小舒馬赫為此足足休息了半年，其實F1現在的車速已大大超過了賽道的安全保障范圍。但國際汽車聯合會主席馬克斯・莫斯利採取的降低車速的新規則仍不斷被抵消。四槽輪胎採用僅僅兩年，輪胎廠商就使新輪胎比改革前還要快。2005年賽車空氣動力組件的新規則理論上能使下壓力減少25%，單圈成績仍不斷被刷新。國際汽聯不得不規定從2006年開始用2.4升V8發動機代替現有的3.0升V10發動機。不過車手們並不領情，戴維森說:「比賽過後脖子疼是F1賽車的一部分。速度放慢，還有什麼意思呢？」威廉姆斯車手韋伯甚至認為V10發動機都不夠格，F1應該使用V12發動機。
如果技術、時間和成本都不受限制，賽車會是什麼樣？至少時速超過300英里（482.7公里）很容易，但就連以標新立異著稱的賽車設計師特雷弗・哈里斯也說:「這是很荒謬的，車手是在玩命。不光比賽過於危險，他的血管也將臨近爆炸的邊緣！」按他的說法，這將是檢驗人體承受極限的賽車，不應該由工程師來監測賽車的遙測數據，而應該有一群穿白大褂的人來監測車手的生命特徵，「那根本就不是比賽，而是制葯公司和醫生們的一場戰爭」。
在20世紀的大部分時間里，賽車對汽車發展的作用，如同戰爭對飛機發展的作用一樣，它是技術突破的試金石，「比賽改善了汽車」並不僅僅是廣告詞。60年代，贊助商的美元滾滾而來，賽車的技術水平和速度魔術般地飛躍，同時飛躍的還有車手的危險性。從此，規則制訂者的頭號任務就是讓賽車慢下來，主要手段是禁止最新技術的應用。結果今天的賽車在很多方面並不比日常使用的最好汽車先進。英國空氣動力學家馬克・漢德福德說:「賓士E級車有電子穩定控制、新一代防抱死剎車等等，所有這些都是一級方程式賽車不允許的。」
賽車上的空氣動力翼面與飛機機翼相似，不過它們是倒置的，目的是增加向下的壓力，保證轉向時的抓地力，從而提高轉彎時的速度。1966年的Chaparral 2E加拿大―美國優勝杯賽車首次系統提升了抓地力，1970～1972年第一代翼板就使印第車賽的單圈速度從273.5公里/小時躍升至315.4公里/小時。組織者剛剛對此加以限制，70年代末又出現了更有效的「地面效應」技術，它利用車身底部的特殊通道在車與地面之間產生低壓區，增強抓地力。F1賽車在時速241.3公里時可產生約1135公斤抓地力，如果不受限制，10倍的抓地力也能達到，只要抓地力超過車重，賽車在一段半筒形的賽道內頭朝下行駛也不奇怪。從1970年的Chaparral 2J參加加拿大―美國優勝杯開始，設計師還用帶風扇的底盤產生類似吸塵器的抽吸作用，但1978年類似的布拉漢姆BT46B在F1瑞典站剛贏了一次，「地面效應」和抽吸技術立刻雙雙遭禁，1983年出現了車底必須平坦的規則。如果這兩項技術一起應用，賽車的下壓力與阻力之比可以從現有的3∶1提高到20∶1，轉彎時最大過載可從現有的3～5G輕松地提高一到兩倍。
如果沒有限制，最容易想到的就是使用小型燃氣輪機。1968年，喬・倫納德就用普・惠公司的直升機渦輪軸發動機差點贏得印第500大賽，但立即遭到封殺，因為再下一步肯定會有人用火箭發動機，還會用反推火箭來減速。80年代，因為允許使用特殊燃料和渦輪增壓器,印第賽車的老發動機Offenhauser就達到了1000馬力，今天的發動機短時可達6000馬力。F1賽車3.0升的發動機約有900馬力，在1989年禁止採用渦輪增壓器前，1986年達到過1100馬力，本田性能發展中心的副主任羅伯特・克拉克說:「如果能採用渦輪增壓器，每升1000～1200馬力也不是不可能。」但問題並不是需要多少馬力，而是可以利用多少馬力，這取決於輪胎橡膠的耐熱和耐磨能力。其實，利用新的橡膠材料和工藝、計算機控制和電傳操縱、主動懸掛(10年前被F1規則禁止)等措施，賽車性能還有很大空間，利用高技術材料，車身最多還能減重一半。
然而，由此帶來的彎道速度人體將無法承受。2002年，得州的一次印第車賽就因多數車手感到頭疼和眩暈而取消，當時車速只有378公里/小時。時速超過300英里時，車手承受的過載就可能超過戰斗機飛行員。飛行員最多可以承受9G，利用最新抗荷服可達12G，50年代宇航醫學先驅約翰・P・斯塔普在火箭滑軌上承受過40G，但持續的過載是另一回事。即使依靠新一代抗荷服、高技術葯物甚至遺傳工程，將來車手能承受10～15G，也很可能沒有足夠的力氣來轉動方向盤。
安全措施的提高餘地遠不如速度潛力，戰斗機的彈射座椅反應不夠快，美國空軍科學家特德・諾克斯說:「拉下手柄後，頭300毫秒內無法完成多少動作，但這在賽道上是一段很長的時間了。」還有人設想將車手裝在充滿液體的小艙內，或者在賽道的緩沖區用硅基泥漿代替草坪或沙地。因此，對不受限制的賽車，設計師托尼・索思蓋特說:「現實地說，必須有一些規則，否則就離題太遠，走向荒謬了。」 知道了嗎？首先游戲和現實不要混淆，如果你游戲能輕松真實賽車的世界紀錄，那你還在家開游戲幹啥，直接跑F1去算了。
其次跑的快，雖然調教是有影響的，但是自己本身的技術也是很大的主導，尤其是游戲中。
所以早在游戲里靠所謂的調教一步登天是不可能的。
『捌』 世界一級方程式錦標賽的賽車調校
為了具備更強競賽能力，必須對F1賽車進行仔細的調校，以適應賽場的特點。
每換到一條賽道或每次遇到天氣變化時，都要重調校教賽車。一些准備工作可以根據以往比賽地取得的經驗，在以前的賽季中記錄的數據和計算機模擬的結果，事先在車隊駐地進行，不管怎樣調校都需要到賽道上檢驗。調校賽車是一項技術性工作，需要根據賽道特性結合車手駕駛風格來確定各項設置，同時需要車手和工程師之間良好的溝通。
F1賽車所有的東西都是可以調整的：從方向盤到引擎，從定風翼角度到車輪角度，從離地間隙到空阻系數。車手每次會出去跑幾圈，每跑完一次就會回到維修站與他的工程師溝通，將發現的問題與用遙測技術列印出的數據進行比較，有時車隊會通過遙測系統反饋的信息直接在賽道上對賽車進行有限的調校。
離地間隙：賽車的離地間隙會影響前後輪的協調狀況（不足轉向或過度轉向），並且可以用改變拉桿長度的方法進行調整。
雨天和晴天的調整不一樣：在雨天，對抓地力和牽引力的要求更高，車隊會採用最軟的懸掛設置，最大的前後定風翼角度，同時需要使用雨胎。為了降低空氣阻力，會選用小尺寸的剎車通風管和引擎冷卻通風管。
乾燥天氣時：離地間隙10毫米左右，減小前後定風翼角度，根據賽道特性選用較硬的懸掛設置，更高的胎壓，同時選用大尺寸的剎車通風管以提高剎車冷卻效果，相應的引擎冷卻通風管也會選用大尺寸的。
潮濕天氣時：離地間隙比乾燥天氣時更高，同時調高前後定風翼尺寸，根據賽道條件選擇中性胎或者干胎，懸掛會偏向更軟的設置，剎車通風管尺寸會趨向於雨天的設置。
剎車盤的冷卻通風管：F1賽車使用的是碳纖維的剎車盤，有很高的工作溫度范圍，最高時可以達到1350度，所以需要強有力的冷卻效果，但是碳纖維剎車盤本身的工作溫度區間是在600-1000度左右，所以選擇合適的剎車冷卻通風管尺寸是非常重要的。
『玖』 F1 2010 每條賽道賽車是如何調教的
這游戲的物理也來就這樣，自只要找Engineer大體調一下就可以了，具體涉及到變速箱和空動的調校那裡做得極為不標准，我在rF裡面做得調校也沒法套用。
以下是賽道的調校方向，具體用哪一檔你自己嘗試，各人駕駛方式不一樣。
巴林：平衡
澳大利亞：平衡，偏下高壓力一些
大馬：平衡
上海：平衡偏高下壓力
西班牙：高下壓力
摩納哥：下壓力到頂，另外可以跑到變速箱調教裡面將密集比往加速方向猛調
土耳其：高下壓力
加拿大：低下壓力
巴倫西亞：很高下壓力但是比摩納哥低一些
英國：平衡
德國：平衡偏低下壓力
匈牙利：高下壓力
比利時：低下壓力
義大利：低下壓力，基本到頂（視控制可以留一檔）
新加坡：很高的下壓力，基本和巴倫西亞調校接近
日本：高下壓力
韓國：ERR……正在摸索中，今年的比賽因為雨實在很離譜所以現實中的調校不能拿來在游戲當中作參照
巴西：高下壓力
阿布扎比：平衡偏低下壓力
『拾』 F1游戲賽車的調校的原則
如果在這里寫下一段很粗淺的文字，顯然很對不起人。不過，賽車的調教是牽一發動全身專的，一個小小的數屬據的變動，對於賽車在整圈的成績影響都很大的。
粗略的可以分成：
變速箱
定風翼
懸掛
如果你的變速箱和定風翼調得比較合適的話，只要技術過關，就能跑到極限圈速2秒以內。
要想進一步提高成績，必須對懸掛系統有個非常深刻的認識，沒有幾千字基本是說不完了……
確實有興趣學，可以給我留言。我跑RF無輔助可以從最後一位發車，贏15個105的AI。
如果你只打算隨便玩玩，那就免了，我懶得教。